Polémico ferrocarril amenaza Andes y Amazonía peruana

Cuando le queda poco más de un año a la gestión del actual gobierno,
se sigue apostando por las inversiones en actividades extractivas y en
proyectos energéticos y de infraestructura como única alternativa de
desarrollo. Así, acaba de resucitar el proyecto de integración de la
costa, sierra y selva a través de la Ferrovía Transcontinental
Atlántico-Pacifico (FETAB), que en 2008 el gobierno de Alan García,
declaró de “necesidad pública y de interés nacional”.

Esto plantea muchas preguntas básicas: ¿Por dónde pasará la vía?
¿Qué derechos afectará? ¿Qué pueblos y áreas protegidas existen en
su recorrido? ¿Quiénes realmente serán los beneficiados? ¿Los
gobiernos regionales y locales lograrán el crecimiento económico?
¿Estamos preparados social y ambiental para enfrentar los impactos de
una ferrovía?

Hasta ahora la respuesta a estas y otras preguntas caen dentro del
terreno de la especulación. Es preocupante que este gobierno se haya
embarcado en un proyecto tan grande sin saber realmente el beneficio que
va obtener, como si los errores del pasado no arrojaran lecciones
valiosas. Una vez más, hace falta contar con datos confiables sobre las
características del terreno, los recursos y las poblaciones que allí
habitan. En este contexto, la cartografía y los Sistemas de
Información Geográfica (SIG) juegan un importante papel, al permitir
trascender y superar una visión sectorial y el típico enfoque de
arriba hacia abajo.

Varios factores han contribuido a la no realización de este ambicioso
proyecto declarado de «interés nacional», y del que se viene hablando
desde hace ya varios años: la ingeniería que se necesita para superar
la variada geomorfología de los Andes y el Amazonas y esto tiene que
ver directamente con los altos costos que implica su realización. A
esta se suma que existe otra alternativa conocida como línea férrea
transcontinental Brasil-Sur del Perú (FETRAS) que uniría Madre de
Dios, Cusco, Puno y Arequipa con Brasil. La iniciativa complementaría
la IIRSA Sur.

Antecedentes

En el Perú, los grandes proyectos de infraestructura vial y energética
han sido escasos y bastante espaciados en el tiempo. Sin embargo, tras
la apertura comercial con China de los años noventa, la integración
regional se convirtió en una prioridad de los gobiernos sudamericanos y
una condición para el progreso como bloque regional. Así, en el marco
de la “Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional
Sudamericana – IIRSA”, se ha proyectado más de 65 obras de
infraestructura estratégicas para la Integración y Desarrollo en el
Perú

Un tren que atraviese el continente, conectando el Atlántico con el
Pacífico es un gran y viejo sueño sudamericano. Pero, debemos tener en
cuenta que Perú y Brasil ya están conectados por la Carretera
Interoceánica Sur y también por la vía bimodal Norte (que une la
Costa Norte con Yurimaguas y Sarameriza, de donde sigue a Manaos por
vía fluvial) y que existen planes para una carretera que une Pucallpa y
Cruzeiro do Sul, conocida como la Interoceánica Centro. El objetivo de
todas estas vías es común: dinamizar las regiones y mantener
relaciones comerciales entre Perú y Brasil. Nos preguntamos si mantener
relaciones comerciales con el país vecino requiere también de una o
dos ferrovías.

¿Ferrovía, carretera o vía multimodal? ¿Cuál es la mejor opción?
Los gobiernos suelen inclinarse por las carreteras, pero estas no
siempre son las más adecuadas. Lo que parece haber es mucha confusión,
y el potencial daño ambiental se duplica: la tan mencionada FETAB
pasará por Pucallpa para conectarse con Brasil, pero sobre ese mismo
corredor está previsto la Carretera Interoceánica Central. Para
complicar un poco más las cosas, a esta opción se suma una tercera
alternativa conocida como línea férrea transcontinental Brasil-Sur del
Perú (FETRAS) y otras vías complementarias trazadas de manera
longitudinal y transversal a manera de una malla para conectar
internamente al Perú, como la conexión de Yurimaguas con Iquitos, que
se extenderían hacia la frontera colombiana y brasileña. Además,
existen dos propuestas para la región central y otras dos en la región
sur, como se apreciar en el mapa del MTC de 2013.

¿Por qué China?

El interés de China en el desarrollo de la infraestructura de América
Latina no es gratuito, es decir que su motivación no es construir un
puente de comunicación para el desarrollo de Latinoamérica, sino
reducir los gastos de transporte y garantizar, pensando a largo plazo,
su abastecimiento de alimentos, materias primas y combustible, con miras
a un vasto mercado de bienes y productos.

La presencia china es hoy en día palpable y evidente: es común toparse
con ejecutivos e inversionistas chinos en las principales ciudades
latinoamericanas y en las rondas de negocios. Empresas chinas han
establecido sedes en la región, buscando aumentar su presencia
económica en Latinoamérica. Y allí es donde radica el interés de
China por el mencionado ferrocarril.

¿Quién se beneficia realmente?

Los beneficios para Brasil son claros, empezando por la posibilidad para
Brasil de exportar productos hacia China, Corea, y otros países de la
cuenca del Pacífico, Adicionalmente, el ferrocarril permitiría una
importante reducción de costos (de hasta 60%) en el transporte de unos
40 millones de toneladas de soya al año, según estima Miguel Vega
Alvear, presidente de la Cámara Binacional de Comercio e Integración
Perú-Brasil (Capebras). Adicionalmente, la vía férrea conectaría los
relativamente pobres estados de Acre, Rondonia y Mato Grosso con los
grandes centros de producción del este brasileño.

Pero los beneficios para el Perú no son evidentes, o al menos el
gobierno no ha sido muy elocuente al respecto, aparte de la promesa de
penetrar un mercado enorme como el chino. Según el embajador del Perú
en China, Juan Carlos Capuñay, el norte del país se beneficiaría con
esta vía, para la exportación de fosfatos, frutas y productos
asociados a la pesca.

Impacto sobre el medio ambiente

Marc Dourojeanni expresa su escepticismo sobre los beneficios para
Perú, pero sobre todo advierte en un artículo reciente que el tren
interoceánico, según su trazado actual, impactaría territorio
indígena y áreas naturales protegidas “No hay garantía de que no se
decida seguir otro rumbo, pasando por áreas protegidas, tierras
indígenas o abriendo bosques naturales […]. Una ferrovía construida
al estilo chino, país que no se destaca por sus cuidados ambientales y
sociales, producirá impactos realmente serios.

Este tema se presta a la especulación, pero resulta francamente
alarmante que el Perú se haya embarcado en un proyecto tan grande sin
saber realmente qué va a obtener de él, ni tomar en cuenta los
posibles impactos. Solo por poner un ejemplo, nos vendieron que el IIRSA
Sur desarrollaría social y económicamente a la región de Madre de
Dios y la realidad nos indica que no hay tal desarrollo ni crecimiento
económico, es mas según el estudio “Proyecto REDD en Áreas
Naturales Protegidas en Madre de Dios” señala que esta carretera se
ha convertido en la principal causa de la deforestación de nuestra
Amazonía .

Esperemos que nuestro país no resulte solamente como puente de
intercambio y tenga que lavar los platos rotos del impacto social y
ambiental sino que también resulte de alguna manera favorecido.

¿La ruta más recomendable?

Poniendo de manifiesto las caóticas iniciativas de infraestructura que
se vienen dando para interconectar la selva con el resto del país, el
gobierno no ha definido aún el trazo de la nueva ferrovía, pero se
asume que se adoptará la ruta conocida como el Ferrocarril
Transcontinental Perú-Brasil (FETAB), que uniría del lado peruano a
Brasil atravesando Piura, Cajamarca, Amazonas, San Martín, Pasco,
Huánuco y Ucayali. Todo indica que el tren terminará en Bayóvar es
decir, la ruta ecológicamente menos recomendable, que fragmentará aún
más el paisaje andino amazónico. La ruta cubre innumerables
territorios con enorme biodiversidad, reflejados en innumerables áreas
naturales protegidas creadas y que son los hogares de muchas poblaciones
indígenas andinos y amazónicos. Tanto Vega Alvear como Juan Carlos
Capuñay coinciden que la ferrovía terminará en Bayóvar.

Falta de información cartográfica

No solo hay una falta de definición en la ruta, sino una preocupante
falta de información cartográfica georreferenciada confiable y
actualizada en torno estas iniciativas, sumado a ello la poca
transparencia de las autoridades competentes en la toma de decisiones
nos lleva acrecentar el terreno de la especulación.

Con el uso de la cartografía y el SIG se ha procedido a georreferenciar
y digitalizar en pantalla la información de los proyectos de vías
férreas que maneja el Estado peruano con la finalidad de superponerlas
con otras informaciones cartográficas y tener una idea del terreno que
recorrerán las rutas de interconexión férrea FETAB y FETRAS. Cabe
precisar que sí bien no se sabe cuál será el trazo definitivo de las
vías férreas, debemos considerar esta información cartográfica
georreferenciada en gabinete de manera referencial.

mapa

¿Futuro incierto?

Una vez más, queda en evidencia que en Perú adolecemos de una poca
clara visión de desarrollo y la falta de políticas de planificación.
Y, lo que es peor, se sigue apostando por un crecimiento económico poco
sostenible.

En pro de un desarrollo equilibrado, sostenible y con el menor impacto
social y ambiental, resulta lógico insistir en lo indispensable que es
conocer el territorio donde se ha de intervenir. También es de alta
importancia estratégica contar con información cartográfica actual y
disponible para la gestión adecuada del territorio, acompañada con una
verdadera voluntad de parte las autoridades del Estado en desarrollar
mecanismos de participación efectiva y oportuna, y que partan de una
visión amplia y sin distinciones.

El desarrollo necesita un norte, dictado por una política real y
efectiva de Ordenamiento Territorial, que permita minimizar tensiones
producto de las inversiones en actividades extractivas y en proyectos
energéticos y de infraestructura las cuales se han dado priorizando el
crecimiento económico. No se trata de obstaculizar del “desarrollo»
como alegremente señala el gobierno, sino de lograr un desarrollo
realmente sostenible. No puede ser que en nombre del crecimiento
económico las poblaciones andinas y amazónicas sufran impactos
negativos en su medio ambiente y su salud.

Autor: Pedro Tipula, especialista SIG del Instituto del Bien Común